車市整體銷量不佳，但互聯網+來了，后市場的美妙前景也在眼前絢爛展開，不少車企開始大筆投入互聯網+后市場。

車市整體銷量不佳，但互聯網+來了，后市場的美妙前景也在眼前絢爛展開，不少車企開始大筆投入互聯網+后市場。

但“互聯網+后市場”對于車企來說到底是一劑解救新車銷售不佳的神方，還是掩蓋現有問題的迷幻藥？我們似乎要仔細思量。

作為互聯網企業發展過程中最先“襲擊”的行業，電信運營商們的命運就是先例。伴隨著電信業利潤向OTT領域上浮，互聯網企業在風生水起的同時，電信運營商卻逐漸淪為“管道”，雖然依舊承載著所有信息流的傳輸重任，卻已經逐漸淪為產業盛宴中的邊緣角色。

在汽車業“互聯網+后市場”中，作為硬件生產商的車企恐怕也會面臨同樣命運。

汽車企業歸根到底是個“硬件”公司，現在看來，車企仍是圍繞汽車產品諸多產業的核心發起點之一，在“互聯網+后市場”的創業者們眼中，汽車硬件本身只是平臺，這與互聯網軟件企業眼中的電信運營商并無二致。

電信運營商掌管著網絡信息的基礎設施，就像汽車企業掌管著所有汽車互聯網+的基礎平臺一樣，看似控制力強、霸氣十足，但在新的行業博弈環境下卻并沒有什么用。電信運營商不斷試圖通過自身力量做OTT，可就算是易信這樣的大投入產品最終也是半死不活。

歸根到底，無論是電信運營商還是車企，自以為是的優勢其實都并非優勢，企業掌握的所謂資源其實都是要賣出去的商品，當能夠發揮價值的時候，這些商品的所有權早已不屬于硬件企業所有。在“互聯網+后市場”中，車企的被動位置是天然的、不可逆的。

在目標消費群體上，無論背后包裝有怎樣的互聯網思維，“互聯網+后市場”吸引用戶的點始終是在價格層面。畢竟在現實中，越實惠越能討消費者的歡心。

但車企不同，汽車畢竟是大宗甚至奢侈的消費品，其產品特征過于外露，是中國人的“面子工程”之一。再加上硬件品質的好壞與價格直接關聯，于是無論車企生產的是經濟實惠SUV還是高端轎車，沒有任何一個人給自己貼上“窮人樂”的標簽。

事實上，互聯網企業與車企在“互聯網+后市場”上的認知存在巨大的鴻溝，互相都認為自己是“鄙視鏈”的上游，但實際上壓根走的就是不同的道路。

而在發展策略上，車企與互聯網+后市場的方向沖突更為嚴重。從現在互聯網+后市場的趨勢來看，是一種售賣服務的行為，如果涉及搭售硬件的情況，那么硬件就會像小米等IT企業那樣不賺錢甚至少賺錢，以確保未來服務增值業務的順利展開。

雖然現在有一些車企用原來在前端掙的錢補貼后市場產品，試圖提升互聯網+后市場的占有率，但這恐怕并不會是常態化的。

總的來說，車企在互聯網+后市場中一定難躲電信式的“管道化”結局，無論車企如何費心費力，最終結局都不會是美好的?；ヂ摼W+后市場的廣袤空間，就是創業者、新企業、甚至是經銷商們的舞臺。