吉利汽車的市場競爭力_吉利汽車價格多少

坐了5年的自主冠軍寶座，如今，吉利將這個位置拱手相讓比亞迪。

自2017年正式從長安手中捧起自主冠軍的獎杯，吉利迎來了光榮發展的5年，哪怕是2018年底開始，吉利毅然決然地慢下來，依然在2019-2021這三年，以130萬輛級的年銷量，慣性地保持住了冠軍的地位，直到2023新年鐘聲敲響的那一刻，塵埃落定。

這一年，新能源持續迎來爆發式增長，在新能源耕耘了十多年的比亞迪奇跡般地踏準了節奏，純電和混動雙向發力，年銷量一下子從2021年的73萬輛陡增至186萬輛，不僅奪得了自主第一的頭銜，甚至一躍趕超多個席位，拿下了乘用車企銷量第一的地位，一騎絕塵。

商業世界總是避免不了競爭，而競爭總是殘酷又現實。當比亞迪取代吉利，成為自主品牌新的象征之際，吉利似乎不及冠軍時那樣受市場和行業重視和關注了，熱點的第一，必然是比亞迪。

吉利這就敗了嗎？其實不然，放在整個行業來看，它依然可以進入車企排名的前三。自身無論是銷售數量還是銷售質量，依然處于上揚的態勢，產品力沒有競爭力了嗎？當然也不是，無論是中國星系列還是旗下的領克或極氪，依然處在行業一流水平。

我們可以堅定地認為，吉利的市場表現并不差，它依然非常努力地追趕和戰勝自己的過去，PK掉主流的合資車企和品牌。問題根本就是勢，丟失冠軍頭銜之后，究竟該如何重塑曾經的光芒，那個被比亞迪掩蓋的光芒。

沒有對比，就沒有傷害

有PK的地方就有排名，哪怕是任何一家車企口上說著排名和銷量不重要，但是事實的事實則是，銷量、排名和市占率，無疑都成為企業發展實力的核心指標。

就像過去5年，外界一提到自主品牌，第一個想到吉利一樣，如今比亞迪后來居上，以全年186萬輛的成績，首次打破了吉利在2018年創下的150萬輛自主乘用車銷量巔峰，將更加耀眼的光環戴在了自己頭上。

再加上比亞迪目前在新能源市場上的熱度和勢頭，曾經所有車企都非常努力地去爭取200萬輛的門檻，對目前的比亞迪來說，似乎是輕而易舉的事情。按照目前比亞迪月20萬輛的銷量趨勢，2023年300萬輛觸手可及，甚至內部也傳出了400萬輛甚至500萬輛的年銷售目標，不僅創下了自主品牌的最強實力，更是讓中國品牌汽車迎來了再一次的揚眉吐氣。

截至發稿時，吉利全年的銷量尚未出爐，如果按照12月份吉利完成15萬輛的常規銷量數據來看，2022年吉利的總銷量為143萬輛左右。這個數據好過于吉利過去三年130萬量級的銷售水平，更是蟄伏3年之后的一次難得的抬頭，更何況中國星和雷神的起勢，將吉利技術、品牌和價值不斷進行了升維。

說實話，評判吉利143萬輛的這個數字，結果是不容易的。特別是在2022市場環境、供應鏈如此困難，以及吉利新能源并不占太多優勢的前提下，依然實現了8個點的同比增長，不僅市場表現與大盤相當，更是比主流的合資品牌都強大不少。

可以肯定的是，放在自主品牌陣列中，吉利的產品和市場表現都是不差的。對比主流合資，吉利的銷量依然可以排進前三，這個成績依然相當耀眼。按理說這原本應該屬于吉利的慶賀時刻，但無奈冠軍只有一個，只要提到自主冠軍，在談及吉利的時候，必然繞不開比亞迪。

除了總量上的對比，其實在細分市場上的PK，吉利依然占據下風，光環被殘酷奪走。

過去提到轎車，那必然是吉利帝豪，這是唯一一款能進入轎車十強的產品。如今比亞迪憑借純電和插混后來居上，重塑了轎車市場的新格局，并輕松地奪走了帝豪的光環。

過去幾個月，比亞迪秦家族最高月銷量接近4萬輛，一躍進入到轎車前三強，與朗逸、軒逸、卡羅拉這樣看似不可戰勝的合資轎車平起平坐。更值得一提的是，其平均售價已經超越大眾轎車，實現了銷售數量和質量的雙豐收。

另一細分市場則是中高級車產品，吉利博瑞曾經也是中國品牌中高級轎車的佼佼者，最高月銷7000輛的實力創下了中國品牌中高級轎車的巔峰。如今在中高級轎車市場，比亞迪漢又再一次奪走光環，并以3萬輛+的月銷量，持續拿下中高級車市場的銷冠，這放在以往邁帕、雅凱四雄時代，確實不敢想象。

特別地，在目前非常重要的A級SUV市場，每家車企都在謀求市場主流地位。對吉利來說，博越就是吉利在SUV市場的堅定捍衛者。面對市場需求如此旺盛的SUV領域，月銷破萬僅僅只是及格線，所以吉利博越吃力地干到月銷3萬輛的水平時，也就鑄就了吉利在SUV市場的領導地位。

但是自從比亞迪宣布停售燃油車之后，全新的賽道對一款主流SUV的評判自然該報以不一樣的姿態。比亞迪宋不僅以月銷6萬+的水平拿下自主SUV的第一頭銜，更是壓制博越甚至是哈弗H6，創造了SUV市場的一個又一個奇跡。

當然，在20萬元級別的SUV市場，比亞迪唐也打破了自主20萬元級的天花板，以月銷2萬+的成績，創下了自主中大型SUV的銷量紀錄。

和吉利巔峰時期7款產品進入月銷萬輛俱樂部一樣，冠軍需要強大的銷量作為支撐。但比亞迪不同的是，這7款產品中，又有6款產品實現了月銷2萬+的水平，特別是最高3萬輛和6萬輛的月銷成績，直接將比亞迪品牌推向了自主之巔。

多款產品的熱銷，在新能源的加持下，整體價格持續上移，平均售價超過了15萬元，更是超過了大眾的平均售價，推動著比亞迪品牌在中國品牌中的形象進一步走高。對比來看，吉利的平均售價依然在10萬元左右徘徊。至此，無論是大眾也好、豐田也罷，甚至是曾經的自主冠軍吉利，沒有誰可以忽視比亞迪的存在，因為其確實拉開了過去自主品牌想都不敢想的新時代。

吉利真不差，為什么外界覺得還不夠？

自從比亞迪后來居上，自從在各大細分市場吉利紛紛退下榜首位置，外界對吉利的關注勢必進一步走低，哪怕吉利從銷量、從產品熱度、從前瞻布局和體系上依然非常努力。

被忽視就是如此可怕。銷量和數字、排名，就是如此地簡單粗暴，在市場和消費者面前，不用做什么解釋，就非常管用。

但是需要注意的是，中國品牌能夠在2022年拿下50%的市場份額，比亞迪自然是第一大功臣，但吉利作為自主老牌王者，依然為自主半壁江山立下了汗馬功勞。

說實話，即便是丟掉了自主冠軍的光環，吉利一點都不差，在3.0時代到4.0時代的切換期之后，2022年成為吉利汽車極為重要的轉折之年，吉利汽車無論是銷量實力、技術沉淀、轉型速度和效果，還是整個體系韌勁，都將迎來一次全新的蛻變。

特別是在4.0時代下，以CMA架構技術、雷神動力為代表的中國星系列，目前累計銷量已經突破了55萬輛，產品的品質、價格、含金量乃至和主流合資產品的PK中，中國星系列已經成為中國品牌對抗主流合資的重要力量。

隨著4.0技術的進一步下放，吉利的技術勢頭還將得到進一步發展，包括CMA架構下的博越L，以及未來即將推出的CMA架構下的全新轎車產品，旗下產品全面切換平臺技術之后，吉利的產品競爭力將大大增強。

另外一個重要的板塊則是領克，2022年領克累計銷量已經邁過80萬輛，并將在2023年朝著100萬輛的累計目標前行，這是一個里程碑。

不過需要提及的是，相比過去三年領克的熱銷，2022年領克基本上月度銷量保持在2萬輛以下，離其巔峰時刻2.5萬輛的成績存在一定的差距，這一方面是供應商的牽制，另一方面則是傳統燃油車的熱度本身就在新能源時代受到沖擊，領克難以避免。

好在2023年，領克智能電混技術還將進一步在領克品牌得到推廣，插混產品隨著市場成熟度不斷提高，領克在插混技術上的實力不差，有望在量上得到一定程度的彌補。

當然，提到混動技術，就不得不提到吉利的雷神，這個以發動機、變速箱、混動系統、電驅系統為統稱的技術品牌，將成為吉利接下來征戰市場的重要力量。但是目前雷神混動下，僅僅只有帝豪L、博越L、星越L幾款產品，2022年總體銷量約4萬輛左右，這對于一個百萬級的車企來說，還遠遠不夠。

至少，要雷神技術像DM-i那樣強大，吉利旗下所有主流產品都應該搭載，用市場的銷量和受歡迎程度去證明雷神技術強大的實力，這一點，吉利需要進一步加快腳步。

而在新能源領域，幾何也好、極氪也罷、甚至是2022年才起勢的睿藍，對吉利來說，真正拿得出手的也僅僅只有極氪這個品牌了。特別是其完成了7萬輛的交付目標，當之無愧成為30萬元級智能電動車市場的新秀，也成為吉利在新能源賽道上，幾乎是唯一的亮眼板塊。

為什么這么說？其實從33萬元的平均售價，從最后3個月月均萬輛的交付水平，從2021年4月上市的產品到一年多之后依然可以在智能純電市場上有強大的競爭力優勢，極氪的確不簡單，它不僅為吉利在新能源市場的探索摸清了道路，同時在技術積累和沉淀方面，也為吉利接下來全力投入到新能源市場的征戰中，拉開了一個良好的開始。

值得一提的是，吉利的全部并不僅僅只存在于簡單的銷量數字上，從睿藍的換電賽道，到獨立的億咖通開啟的智能化布局，從自研SOC芯片到收購魅族造車機系統和手機，再到發射衛星，布局天地一體化系統，吉利李書福的格局不僅僅只困于一年賣多少車這一小的領域，這種前瞻性的合縱連橫，乍一看對銷量和品牌沒有最直接的刺激和帶動作用，但是這種更廣泛的商業謀劃，一定會在未來發生新的裂變。

包括目前吉利在資本市場上的動作，隨著億咖通在納斯達克上敲鐘，這成為李書福商業版圖上的第9家上市公司。除了吉利汽車、洪橋集團、沃爾沃、極星、錢江摩托、漢馬科技、力帆科技、億咖通之外，李書福旗下的曹操出行和極氪汽車，也正在謀劃上市準備。不出意外，2023年李書福麾下將會有十余家上市企業，這對未來商業競爭時代搶占資金和資源，規范企業運行和發展都有很大好處。

所以，從單純的賣車放大到整個商業世界，可以看到吉利的體系能力非常強大，合縱連橫的能力和思考非常前瞻，應對未來可能和挑戰的布局謀劃得相對完善。但外界看到的吉利，僅僅是140萬輛銷量的吉利，看到的是沒有大爆款產品的吉利，看到的是多品牌下力量相對分散的吉利，這同樣值得這艘商業巨輪警醒。

這8年，吉利該學到什么？

為什么要拉長到8年的時間來看待一家企業？其實從2015年吉利邁入3.0時代，到進入3.0時代末期的蟄伏，再到2020年開啟的4.0時代，和2022年丟掉冠軍，過去8年的輝煌、艱難，足以讓一家企業認識自己，積累經驗和教訓，并尋找到正確的發展道路。

毫無疑問，這8年來，無不讓吉利明白，戰略規劃、時間周期、發展規律，每一個看似空洞的詞，都在左右著一家企業的前行道路，更何況是如此內卷的中國汽車市場。

回顧過去8年，吉利一定感嘆3.0時代起勢時的款款爆款，一定也會感嘆產品規劃時美好的構想和市場需求不符時的難受，更會感嘆時代的快速之變讓吉利踩錯節奏時的無奈。就像古人說的那樣，三十年河東三十年河西，沒有誰能夠始終保持領先，這是誰都左右不了的規律。

就像2006－2012年間的奇瑞、2013年的長城，2014－2016年間的長安、2017－2021年間的吉利，他們都分別各自登上過自主冠軍的寶座，各領風騷數年。每家車企都期待勝利的果實，期待最好的局面。但僅僅只有將歷史的卷軸鋪開，越鋪越長，才能明白什么是時代之變。

這就是殘酷的現實，市場的轉移、變換和輪回，在每個努力拼搏的個體中，顯得如此奇妙。在動態的歷史長河中，展現出多少好漢當年、美人遲暮、時勢英雄和王者歸來。這個世界，不會關注弱者，更沒有永遠的強者。

所以回望過去，不僅僅是吉利過去的8年，每家企業都能夠在歷史的長河中，知興替、明得失。

首先就是承認周期，發展是有周期的，奪冠之路依然存在周期，這個周期與企業的戰略規劃、產品投放、打法和節奏密切相關。造車或者經營一家企業，就像是開一臺機器，特別是一家年銷百萬級的車企，如此龐大的體系下，一旦發現問題，并不能及時去解決，反而要慣性運行一段時間，然后才有改正的機會，最終呈現改進的效果，這個過程一定是漫長的。

每家車企都會遇到攀升和掉頭向下的局面，從過去的大眾到現在的吉利，再到未來的比亞迪，從汽車發明者奔馳，到豪華品牌挑戰者蔚來，再到無數前赴后繼的追隨者，他們擁有風光時刻，避不開成長的煩惱，更逃不了銷量下滑、熱度下降、不被看好的經歷。

其次就是盡量少犯錯。少犯錯這三個字，幾乎是過去三年來，筆者在評價自主三強的PK時，常提到的一句話，三家百萬級的自主品牌，到了競爭的后半程，PK的就是誰少犯錯甚至不犯錯的能力。正如長城一樣，在過去兩年，品類戰略的失策，以及停掉歐拉丟量求利的模式，殘酷地將長城踢出自主三強的位置。

而吉利的犯錯，則存在于對動力技術的執著——但面對的則是三缸機不被接受的事實。注意這里沒有斷定吉利三缸機戰略失敗，至少從純燃油動力上來說，從發動機技術的突破和推進來說，三缸機戰略是值得肯定的。無論是美系的福特通用，還是日產的奇駿，最后三缸機都是不被市場接受的，這不是技術的問題，也不是油耗的問題，更不是電氣化需求的問題，它就是一個純粹的市場接受度的問題。到頭來吉利的三缸機，竟然是賣得最好的，這也算是對吉利的一種肯定。

吉利的另一個犯錯則是對新產品規劃上的過于自信，其實從3.0時代爆款產品的頻出，隨便拿一款老車型和老平臺，魔改一下都能買上月銷萬輛的水平，這導致了整個體系的過于自信，以至于后續吉利在規劃新產品時，基本上都切中了小眾市場，從星越、到嘉際、ICON、豪越，基本上每款產品都難以成為新的爆款。

當然還有對新能源判斷的失誤。其實吉利早在2015年的時候，就提出了新能源發展規劃，當時的藍色吉利行動所展現出來的規劃相當激進。如果2015年吉利按照藍色吉利行動的步伐發展，而沒有被3.0時代的銷量暴增左右企業發展步伐，或許吉利的新能源又將是另一番光景。

或許，外界分析得再多，都是基于結果看問題的馬后炮。抑或者說得再到位，對吉利來說，依然是如鴨飲水，冷暖自知。對吉利或者對每個企業來說，唯一能做的就是做好自己，做好產品，做好用戶，其他的都交由命運。

這可能就是所謂的規律，還有逃不掉盛世和危局，不得不承認，每個人，每家企業身上，只是在不同的時間和環境之下，上演著同樣的故事而已。