陜汽x5000s,德龍天然氣530馬力報價

根據中國汽車工業協會統計，2021年7月半掛牽引車銷售3.4萬輛，同比腰斬半數、達到-53.0%，與上半年形成鮮明對比。根據國家信息中心分析，今年上半年商用車市場需求恢復主要得益于宏觀經濟向好、政策驅動和市場助力，而這三大因素又同樣成為制約下半年行業發展的主因，趨緩甚至看空的勢頭將進一步促成全年“前高后低”的特征形成。

347批新品數量攀升，陜汽德龍推出X5000S

由于各種機構對貨車下半年市場端預測均為“節奏調整、緩步下行”，其實這也為產品端的研發創新與技術釋放迎來了有利時機，從各家工信部新品申報力度來看的確如此?？梢灶A見，市場端的“空窗期”必將促使車企加大研發力度，新品與年款逐漸釋放將成為大概率事件。

經對工信部第347批新產品公示的2336款車型識別，本批牽引類新品合計41款，繼續保持小幅攀升勢頭、且已恢復年初水平。本批6×4三軸25噸和4×2兩軸18噸新品均比上批增加1款，公告比例結構不變，同時新增1款10噸級中卡類。從使用性質看，除了絕對主流的37款半掛牽引車外，還有3款危險品運輸類以及1款教練類。

本批公示熱點當屬陜汽德龍推出X5000S系列，作為高端車型的代表，德龍X5000S系列本批共申報5款公告，包括6×4三軸4款，4×2兩軸1款，一次性完成基本型覆蓋，進一步細分了德龍牽引車的產品檔次。其中主力產品25噸申報了柴油和LNG動力各2款，以柴油版為例：整備質量8.87噸，軸距3300/3475+1350mm，前2片簧、后可選2/3片簧、氣囊或2片簧+氣囊共四種懸掛，可牽引40噸級掛車，搭載西安康明斯14.5L、600/560馬力或11.8L、490馬力，以及濰柴12.5L、550/510/480馬力，利用排列組合形成階梯覆蓋。唯一的4×2兩軸18噸新品，整備質量=7.05噸，軸距3.8米，可牽引35噸級掛車，搭載西安康明斯14.5L、530馬力柴油機。

與德龍X6000系列對比可知，本次X5000S系列沿用了X6000駕駛室主體，鈑金結構件部分通用，主體分塊線條輪廓保持一致，主要對前風擋下部進行“造型重塑”。首先結合當下審美風格增大了黑區面積，增加了鍍鉻反光元素的運用，同時前大燈在保留原有主體輪廓的同時進行了簡化處理，與上批新申報的M6000系列載貨車通用。作為陜汽德龍的頭部產品，X6000系列已有十年經驗積淀，其京劇臉譜式的外觀在牽引圈中亦獨樹一幟。借助本次產品線擴展，X5000S的加入也必將帶來更多“時效性”元素，連同M6000載貨車系列成為陜汽德龍下一階段的力推產品。

本批東風集團申報了EQ5102XLHL6D牽引教練車，即經典的東風153系列國六版，搭載玉柴2.4L、120馬力柴油機，東風與玉柴兩大巨頭“第N次”攜手。該車GVW=9955kg，整備質量有3830/3980/4200kg三組參數可選，車寬2.44米、軸距3.5米，前7后10或前9后11+8板簧懸掛，可選9.00斜交胎或子午線胎，延續了數十年前的中卡風味，經濟型定位尤其符合廣大駕校的需求特點。該款駕駛室官方命名為EQ153系列，還有一些細節變化，比如本次申報的即為弧形燈版，另有更傳統的方燈版、以及更時尚的前中網亮面版。作為陪伴廣大卡友成長的經典車型，如今的EQ153雖已遠離“高科技”屬性，但依然以另一種身份在國六時代延續著經典血脈。

東風集團首登頂，重汽系深度產品整合

本批牽引行業恰好有10家企業集團申報新品，TOP10中的東風集團首次登頂，打破了重汽系的連續“霸榜”，其9款新品同樣由三家企業組成，包括東風集團EQ 1款、東風商用車DFH 6款以及東風新疆DFV 2款。陜汽集團和重汽系同為6款新品，前者實際分成德龍和軒德兩大派系，但對外仍以統一公告目錄申報新品，只在生產地址上有所區分；后者則持續保持多“品牌”勢頭，重汽濟寧3款，重汽集團、濟南卡車和濟南商用車各1款。一汽解放、吉利系（華菱3款、吉利四川1款）和開沃汽車同為4款。福田的合資公司福田戴姆勒、上汽系的紅巖均為2款。

新能源方面本批共計15款新品，NEV滲透率36.6%，延續了上批開啟的高熱度。其中開沃旗下南京金龍NJL 4款、三一汽車SYM 3款和宇通集團ZKH 1款，企業所涉新品均為新能源。

本批重汽系以集團名義申報了豪沃TX系列ZZ4257A1牽引汽車，即工信部整車第63號的中國重型汽車集團有限公司。該車更多借用了豪沃T5G系列外觀元素，外觀更趨于工程版，同時駕駛室也有細節差別，從加強筋分布到后風窗設置都有TX系列的自有特色。作為同時擁有多家整車廠的大型企業集團，重汽系近年來除了新品迭代外，也在進行產品資源再整合，例如斯太爾、豪沃7系進入重汽成都產品體系，淡化濟寧豪瀚和海西豪曼色彩，突出豪沃HOWO品牌形象塑造等。借助國六排放升級契機的產品清理，重汽集團目前僅保留了41款M類客車產品，即此前對中國重汽集團濟南豪沃客車有限公司的產品整合（民用改裝類第(十五)19號，黃河牌JK系列），本批則繼續N類貨車產品線的調整，后續有望出現更多的公告車型。

替代燃料處高位，解放動力15L氣體機，三一江山電動化

本批替代燃料保持超半數的強勁勢頭，在國六時代的牽引類新品中繼續領跑。具體看：燃氣類合計7款、占比17%，穩定保有一席之地，其中CNG 1款（重汽濟寧NX系列）和LNG 6款；新能源方面合計16款、占比近四成，其中BEV 10款、FCV 6款。分GVW來看，25噸和18噸都保持了替代燃料份額過半的趨勢，其中25噸可選燃料更加豐富，18噸因總數較少而相對均衡。

2020年9月26日，解放動力奧威16L氣體機建設項目開工，官方介紹該系列的柴油機和氣體機已開發成功，將同步投放市場。本批一汽解放申報了JH6系列CA4250P25K8T1NE6A80牽引汽車，搭載上述的14.52L、470/530馬力氣體機，是解放動力邁過13L大關的首款產品。該車整備質量9.2噸，有多片簧和少片簧各兩款懸掛可選，可牽引40噸級掛車。作為一汽倚重的產品系列，本次解放動力15L新品的“首裝”也體現了JH6系列在解放商用車序列中不可替代的地位，后續更有望成為柴油版的首發車型。

三一汽車作為近年的后起之秀，如今在新能源領域也同樣用心，繼前期獲得新能源資質后，本批旗下的高端車型江山系列也申報了3款新品，包括FCV 1款和BEV 2款。具體看：

• 氫能版SYM42503S1FCEV燃料電池半掛牽引車，整備質量10.7噸，可選三種少片簧懸掛，可牽引38噸級半掛車，搭載北京億華通燃料電池+湖北億緯LFP動力電池，山東眾聯能創320kW永磁同步電機。
• 純電版SYM42503S1B/SEV包括普通慢充和換電式兩種產品，整備質量10.7/11.7噸，有四種少片簧和兩種多片簧懸掛可選，可牽引38/37噸級半掛車，搭載湖北億緯LFP動力電池，蘇州綠控405kW永磁同步電機。值得一提的是，這也是目前業內換電式N類貨車不多見的采用湖北億緯LFP動力電池的產品。動力電池行業經歷幾輪風波洗禮后形成了寧德時代一家獨大的局面，由于絕大多數車企都會選擇與之合作，這也難免帶來因過度聚焦而產生的短暫失明，所謂“除此以外再無它物”的錯覺。眾所周知把雞蛋放在同一個籃子里的風險最大，從行業健康發展角度而言絕不需要壟斷，至少要有可與之抗衡的對手同時存在，即良性競爭才能帶來螺旋式上升的產業升級。近期傳出寧德時代與中航鋰電的糾紛，正是前者維護自己行業地位的手段之一，但對于車企而言，多一條選擇之路有什么不好嗎？

華菱三軸FCV，福戴&重汽濟寧電動化，換電式大勢已成

在被納入吉利商用車序列后，本批華菱也以“遠程牌”名義申報了兩款新品，分別是柴油動力的漢馬H9旗艦版HN4251A55C4M6（濰柴12.5L、550馬力）和H7系列HN4253H46C4M6（濰柴10.5L、460馬力）。同時華菱也申報了H7系列的首款6×4三軸FCV新品HN4250H36C8FCEV燃料電池半掛牽引車，采用江蘇重塑燃料電池+寧德時代LFP動力電池的儲能方案，特百佳360kW永磁同步電機。今年4月期工信部第343批，華菱申報了首款FCV牽引車漢馬H7系列4×2兩軸HN4180H25D5FCEV燃料電池半掛牽引車，同款儲能方式和驅動系統品牌，但隨GVW縮小而將峰值功率調整為250kW。

作為北汽福田與戴姆勒公司各占50%股份的合資公司，福田戴姆勒（簡稱“福戴”）此前產品均為內燃機版，以柴油動力為主、燃氣動力為輔。本批福戴公司也“耐不住寂寞”，首度涉足新能源領域，申報了歐曼EST系列BJ4259EVDHF-01換電式純電動半掛牽引車。該車整備質量10.9噸，可選四種少片簧和一種多片簧懸掛，可牽引38噸級半掛車，搭載寧德時代LFP動力電池，采用時下流行的“換電模式”，北汽福田360kW永磁同步電機，最高車速89km/h。應該說福戴公司在“入鄉隨俗”方面的反應速度還算靈敏，隨著Benz公司新能源戰略的穩步推進，如今的貨車圈也不再“談電色變”，而是積極融入大環境、主動求變。

作為重汽系六大整車企業之一，重汽濟寧更擅長燃氣動力和經濟型產品，本批也正式進入新能源行業，以豪沃N5G為基型車申報了兩款換電式BEV新品，均為4×2兩軸18噸，整備質量8.8噸，可牽引33噸級掛車。兩車同搭載寧德時代LFP動力電池，特百佳驅動系統，差別在于峰值功率分別為250kw或360kW，這也是特百佳目前最為成熟的兩套驅動系統方案。（注：其余五家重汽系整車廠為重汽濟卡、濟商、海西、成都和青專。濰柴系對目錄整合后應還有一家重汽輕型YZ，因暫以乘用車業務為主，暫不計入商用車體系）

最后對近半年BEV牽引類新品的補能方式做階段性小節。經對第342-347批公示相關數據統計，總計37款新品有換電式26款、占比70.3%，而常規慢充的純電動則為其余三成的11款。由此可知，換電式已成為重型商用車電動化“破冰”的重要手段，對于電池可在駕駛室后方集中布置的N類貨車而言，上至牽引、下至載貨均可采用這一補能形式。從近半年的各批次看，換電式BEV保持了五至八成的優勢地位，更在第345批公示中實現了“全包攬”。從市場端角度看，車電分離的銷售模式更容易被接受，客戶無需“焦慮”價值最高的動力電池部分，轉而更多聚焦于車輛性能本身，這也有利于重型商用車的電動化推進。（完）

圖文：C3