悍馬汽車價格及圖片大全—悍馬多少塊錢一輛

文：懂車帝原創 周桐

[懂車帝原創 產品] 男人對車的追求大致可分為兩種，一種是可以帶上家人朋友說走就走，尋找一處清閑之地，舒緩城市中積累的壓抑，而另一類則是在車水馬龍中風馳電掣，在賽道上釋放激情。如今，在細分市場中，我們又迎來了兩個新的選擇，那就是由通用汽車道朗格帶來的悍馬EV和科爾維特Stingray。

• 外觀內飾：復古與現代融合

造型依舊魁梧

在悍馬品牌被通用汽車重新復活后，悍馬EV便一直是車圈熱議的話題之一，如今我們也在場地內對其進行了試駕體驗。過去的悍馬從到民用，如今的悍馬轉型純電皮卡，順應時代發展的最新結果就是電動化時代一款獨具個性的產品。結合此前消息來看，悍馬EV在北美市場訂單已達到7.7萬輛，其火爆程度不亞于新勢力品牌。

車頭寬大，貫穿式燈組十分搶眼

悍馬EV繼續采用具有悍馬傳統風格的寬大設計，前臉保持家族式6孔風格的前格柵造型，不過已演化為6個獨立式的封閉前格柵，并具備時下新能源車普遍采用的發光前格柵設計，內部還將“HUMMER”的標識鑲嵌其中，整體設計非常搶眼同時也提升了辨識度。

前包圍

同時，前包圍也并不簡單，多種材質和線條設計相互結合，營造出了更加突出的層次感。碩大的銀色防擦版也起到了保護作用，左右兩側都設計了金屬脫鉤，龐大的尺寸也暗示著這輛車擁有強大的越野性能。

前備廂

值得一提的是，悍馬EV不僅車尾有后斗，車頭機蓋下也隱藏著一個400升的行李廂，這主要源于其是基于新的奧特能純電平臺打造，因此前機艙大部分空間得以釋放，并且采用了電動開閉的方式，但臺面離地較高，對于身高不高的用戶來說，拿取物品前最好還是先降低一下車身高度。

長寬高為5506/2202/2060毫米，軸距為3218毫米

車身側面造型依舊橫平豎直，搭配高聳的車頭進一步展現出了“硬漢”形象，而前后輪眉都有向外凸出的黑色飾板，車側也自帶固定踏板方便上下車。同時，悍馬EV配備18英寸輪輞，搭載外圈直徑為35英寸的固特異牧馬人All Territory MT輪胎，車底還搭載了防護裝甲、雙攝像頭等高階越野配置。

尾部是標準的皮卡造型

自帶臺階和上車扶手

尾部則是標準的皮卡造型，整體設計比較簡潔，除了“HUMMER EV”的巨大英文標識外，并沒有多余的元素。悍馬EV采用矩陣式LED尾燈組，內部燈組點亮后為“H”形設計。尾部具有雙拖車鉤，并配備了電動貨廂蓋。

內飾配備懸浮式中控大屏

實體按鍵可隨時開啟/關閉前后差速鎖、ESP、雙閃、方向盤加熱、雷達等常用功能

如果說悍馬EV的外觀是復古和現代元素融合的結果，那么新車的內飾則展示出了更加前衛科技的一面，比較符合時下消費者的審美需求。和很多硬派SUV一樣，悍馬EV的內飾并沒有什么豪華的皮質用料，但在細節處點綴了大量暗金色啞光裝飾面板，既不過分張揚，也保證了一定的檔次感。

中控大屏

悍馬EV采用12.3英寸全液晶儀表和13.4英寸懸浮式中控大屏，下方也集成了不少實體按鍵，主要負責操作車內的空調以及四驅系統。中控大屏的UI界面同樣比較簡潔，但功能非常豐富，除了能支持蘋果CarPlay等手機互聯功能外，還可顯示很多越野信息，包括實時輸出扭矩信息、車身姿態、前后左右傾角和俯仰角度等等，搭配多角度攝像頭，在越野場景下也可以很直觀的查看車底的情況。

第一排儲物空間

第二排儲物空間

儲物空間方面，悍馬EV車內儲物表現相對常規一些，但對于可利用空間的規劃還是比較清晰的。在門板以及扶手臺上都設計了對應種類的儲物槽，并且由于采用了電子擋桿，其中央通道下方還留有一個較為寬裕的開放式儲物空間。第二排延續了第一排的優勢，并且在座椅下方并沒有采用常規封閉式設計，也可以額外存放一些雙肩背包等中等體積的物品。

值得一提的是，悍馬EV還配備了Infinity車頂，由四個可移動的透明天窗和可拆卸頂棚組成，拆卸后的車頂還可以存放在前備廂內。不過此前海外也要不少用戶吐槽這樣的設計在雨天容易漏水，不知道未來這個問題能否徹底解決。

• 駕駛體驗：直線“大殺器”，蟹行模式是亮點

盡管搭載純電動力系統，但作為一輛悍馬，越野能力還是悍馬EV最為核心的功能之一。而此次我們也在非鋪裝路面進行了試駕體驗，但在分享之前，咱們還是先為不熟悉這輛車的小伙伴簡單介紹一下新車的動力參數。

本次我們試駕的悍馬EV配備了三電機e4WD驅動系統（包含扭矩矢量控制），最大功率可達735千瓦，峰值扭矩為1085?！っ?，0-100公里/小時的加速時間僅為3秒。此外，悍馬EV在前軸安裝差速器以及電動差速器鎖止機構，而后輪轉速鎖定則依靠電腦來控制，畢竟扭矩分配是電機驅動的強項。

過長的懸架形成讓悍馬EV在直線加速時會有比較明顯的俯仰動作

在賽道內，我們也體驗了悍馬EV配備的電磁彈射功能，也就是“WATTS TO FREEDOM”模式。在完成對應按鍵操作后，采用與燃油車彈射起步類似的操作原理，一腳深踩制動踏板，另一只腳保持一定深度的加速踏板，等儀表盤顯示“Stand by”后松開制動踏板，緊接著一腳加速踏板踩到底，這輛4噸多重的純電動大皮卡便會爆發出全部的動力，瞬間的加速G值會將你牢牢固定在座椅靠背上，對于不適應電動車駕駛風格的人來說很容易產生頭暈目眩的感覺。

蟹行模式會更有利于新車在狹窄區域移動

除了讓人驚呼的直線加速外，悍馬EV還在后輪轉向的基礎上延展出了蟹行模式（CrabWalk模式）。在開啟該模式后，車輛后輪會與前輪保持相同的轉向角度，車輛會向一側斜前方行駛，實現對角線移動，但車頭依舊保持不動，在特定的狹窄模式下可以幫助駕駛員更好的“脫困”。當然，這一模式并不能打太多方向，畢竟后輪只有10度可轉，超過限制之后蟹行模式會自動取消，繼續保持后輪轉向來幫助駕駛員轉向或者掉頭。

底盤高度加上MT輪胎讓越野能有著更為充足的信心

而在越野道路內，底盤間隙升高到400毫米的悍馬EV搭配MT輪胎基本能勝任多數使用場景，加上由電腦控制的后輪扭矩輸出，面對亂石路、炮彈坑以及交叉軸這樣的越野科目基本可以做到只需要踩加速踏板修正方向就可以安心通過的程度。并且在駕駛過程中，即便一側車輪處于懸空狀態，另一側也能瞬間釋放扭矩加速脫困，車輛的響應速度也比一些傳統的燃油硬派SUV要更加及時和可控。同時，悍馬EV的轉向系統在越野模式下也“出乎意料”的輕，即便是女性用戶駕馭起來也并不需要擔心。

車頭盲區依舊比較大，需要多觀察攝像頭

不過，受限于車身尺寸過于龐大，在狹窄的山地道路上還是要通過攝像頭多進行觀察，畢竟高聳的引擎蓋和過高的車身還是會造成大面積的視野盲區，雖然有后輪轉向提升操控空間，但還是要多加小心。

“硬漢也來電”，無疑是對全新悍馬EV最好的詮釋。長久以來，悍馬都以美國軍車代言人的身份對外示人，硬核的外觀以及強悍的通過能力，也讓其在車圈收獲了無數擁躉。如今悍馬EV回歸，使它在延續家族強大越野基因的同時，又展現出對于環保一面的關注，而這也讓其徹底擺脫過去給人留下的“油老虎”印象。不過，鑒于新車的續航里程（EPA工況下563公里）來看，對于長距離穿越顯然還有諸多不便，其活動范圍大多還要被控制在城市周圍的復雜路況里。

• 外觀內飾：全新中置后驅布局，線條凌厲造型兇狠

作為美國的國寶級跑車，科爾維特從1952年面市至今已經推出了八代車型，而擺在我們面前的這輛科爾維特Stingray也早已不算什么新車了。不過從C8這代車型開始，科爾維特經典的發動機前置后驅也更改為中置后驅布局，機械機構更具先天優勢的同時，它依舊保持了原來的性價比優勢，這也讓其在北美市場獲得了不少訂單，甚至于加價才能提車。

前大燈組造型狹長

相比于前代車型來說，C8這代科爾維特的整體輪廓發生了一些調整，現在來看其造型已經與歐洲跑車十分接近，靠近中位的駕駛座艙更加凸顯出了運動氛圍。而在外觀設計上，大量的棱線則渲染出了一臺跑車該有的氣場。

座艙位置前移，車頭變短

需要注意的是，此次我們試駕的科爾維特Stingray配備了Z51性能包，包括電子限滑差速器、電磁懸架、碳纖維內飾以及外觀性能套件。在車身尺寸方面，科爾維特Stingray長寬高分別為4630/1933/1234毫米，軸距為2723毫米。

前備廂

前輪

科爾維特Stingray采用了米其林專門為性能跑車準備的PS4S輪胎，前輪規格為245 35/ZR 19，后輪為305/30 ZR20。

尾部為了照顧后備廂容積整體造型更為方正一些

家族風格的后位燈組

尾部造型同樣讓人印象深刻，方正的設計布局為其帶來了更強的立體感，小尺寸尾翼和雙邊共四出排氣布局也進一步提升了運動氛圍。同時，后備廂內還能放下一個高爾夫球包，這也讓科爾維特Stingray有著更加明顯的GT跑車屬性。

內飾中控臺更偏向于駕駛員一側

來到車內，科爾維特Stingray采用了環抱式座艙布局，明顯向駕駛員一側傾斜的中控屏保證了日常操作的便利性，大量的控制按鍵同樣也被集成在駕駛員右側的豎向面板上。而得益于通用最新的電子架構，新車還優化了線束布局，可在車輛子系統以及高清大屏之間實現更快速的信號傳輸，并支持OTA升級。

上下平底的多功能方向盤

中控大屏

副駕駛座椅

不同于悍馬EV，科爾維特Stingray采用了更多的豪華皮質和縫線工藝來塑造氛圍感，這一點對于跑車用戶來說尤為重要。并且，運動風格座椅對于車身的包裹性和支撐性也很到位，但在側翼的造型上如果能更靠上一些表現會更好。

• 動力部分：均衡取向，低扭充沛

發動機艙布局

在采用中置后驅布局之后，工程師往科爾維特Stingray的發動機艙內塞下了一臺6.2升V8自然吸氣發動機，其最大功率達到496馬力，最大扭矩達到637?！っ?，與之匹配的則是一臺8速雙離合器變速箱，官方0-100公里/小時加速成績僅為2.9秒。如果僅從動力數據方面來看，科爾維特Stingray已經完全可以與法拉利488等歐洲跑車并駕齊驅了。

六種駕駛模式可選

科爾維特Stingray共有6種駕駛模式可選，包括Weather（氣候模式，雨雪天使用）、Tour（旅行模式）、Sport（運動模式）、Track（賽道模式）以及My Mode、Z Mode模式。而除了駕駛模式外，電控系統也頗為敏感，尤其當你在彎道中試圖挑逗尾部時，它總會非常及時地出現并制止你。

底盤能夠表現出一定的舒適性，濾震并不生硬

不過對于多數人來說，這輛車其實并沒有很高的門檻，很容易上手，算是一輛非常好相處的車型。雖然沒有在正常的城市道路內行駛，但在賽道上找一些凸起的路肩壓過，還是能感覺到電子懸架在積極地吸收震動，傳遞到車內的沖擊力并不生硬，自然而然的有一種GT跑車的感覺。

動力循序漸進，推背感源源不斷

來到大直線便可以探索一下這臺V8發動機的底線了，一腳油門到底，發動機便會源源不斷提供推背感，8速雙離合器變速箱綿密的換擋齒比也不會帶來太過明顯的沖擊感，整套過程行云流水十分平順。更有意思的是，在換成中置后驅之后，位于腦后的發動機也會在你深踩油門之后發出狂暴的嘶吼，這種感覺確實讓人十分著迷。

8速雙離合器變速箱降擋積極，齒比也比較綿密，并不會有很強的沖擊感

就如前文所說，科爾維特Stingray依舊強調均衡的性能表現，這也讓其在彎道中顯得有些保守謹慎，即便提前一些開油出彎，車尾也不會有太過明顯的甩動，而當你試圖再進一步觸碰“禁區”時，電控系統便會在此時強行介入。

轉向手感上缺乏一些路感的交互

而在轉向手感上，科爾維特Stingray的指向性也非常出色，基本能夠做到指哪打哪的水平，但在反饋上處理得卻顯得有些模糊，因此駕駛員也不能只憑借雙手來感受車身的實際動態變化，考慮到未來這輛車的更多場景還是在城市道路內，這樣的標定風格也在情理之中。

美國人民對于汽車的追求和喜好在悍馬EV和科爾維特Stingray身上展現得淋漓盡致，而其在北美市場也需要超長的排隊時間或者加價提車。參考目前國內的行情來看，再加上各種稅費之后，悍馬EV和科爾維特Stingray的銷售價格也應該在百萬元之上，對于這一部分消費群體來說，個人喜好要比性價和品牌等因素更為重要，而僅從產品特質來看，兩款車型也都是個性極為鮮明的產品，相信會吸引到不少人的關注。