特斯拉最后兩公里怎么這么慢,特斯拉還剩40公里 還能開嗎
最近廣東潮州發生的慘烈事故，又引發了一場網絡上的大討論。到底是“人的問題”還是“車的問題”？不同立場爭論激烈！
總得感覺是支持是“人的問題”的觀點似乎占了上風。
支持這種觀點的主要論據是：這些事故都可通過車輛的EDR數據證實，車輛本身處于正常狀態，而人的操作有問題。另外EDR數據不可能造假，而人容易犯把油門當剎車踩的錯誤，特別是在特斯拉這樣的單踏板模式的情況下。
這么說確實有道理，總體而言，對于多數的所謂”剎車失靈“的事故，我也認為應該還是人的操作失誤導致的。
但是對于像潮州這樣的”車輛突然長時間自動加速，同時伴有剎車失靈“的特殊的事故，卻不能這么輕易下結論了，這里是存在有車輛原因導致的可能性的！
因為類似事故不僅在特斯拉的各類車型上發生過很多起，在其他品牌的車輛上也發生過，而且有最后判定為”車輛問題”導致事故的先例！
下面我就和大家來聊一聊曾經發生過的那些用”駕駛員操作失誤“很難去解釋的“靈異”事故案例。
我們首先還是從曾經震驚汽車行業的豐田”加速門“開始談起吧。
2009年8月，在圣地亞哥的高速上，45歲的加利福尼亞巡警Mark Saylor駕駛一輛雷克薩斯GS，載著全家去看女兒的球賽， 突然車輛就開始自動加速，剎車失靈。Mark的弟弟馬上給911打電話報警，在電話里，他們只能祈禱了，最后車輛快速穿過十字路口，被側面來的卡車撞上，車上4人全部遇難。
這樣一起案例，一位45歲的巡警，載著家人，同時還在接受著911報警電話的指導，最后依然無法控制車輛，這當然很難用”駕駛員操作失誤“來解釋了！
這起事故被媒體報道后，一下子引發了大規模的對豐田汽車意外自動加速的投訴。根據NHTSA的一份報告，該機構收到了超過3000份針對豐田汽車突然加速問題的投訴，其中一些日期要回溯到2000年初，其中包括導致93人死亡的75次致命性撞車事故。
國家公路交通（NHTSA）于2010年2月同時啟動了對導致豐田汽車意外加速的車輛硬件及電子軟件系統方面的原因調查。
2011年2月8日，美國交通運輸部公布了調查結果，表示沒有發現車輛電子控制系統存在缺陷，但是認定豐田相關車型存在兩項機械缺陷：一是由CTS公司配套生產的油門踏板有缺陷，二是部分腳踏墊設計不合理容易卡住了油門踏板。而加州巡警Mark一家的事故就是由第二項車輛缺陷造成的！這也導致了豐田全球召回了近800萬輛汽車，并最終繳納了近12億美元的民事罰款。
不過事情并非如此簡單! 即便是當時NHTSA的調查結果宣稱沒有發現問題，但是關于豐田汽車電子系統也可能同時存在缺陷的質疑并沒有消失!
最終認定事故原因是車輛腳墊卡住了油門。但是剎車并沒有被卡住??！當剎車和油門同時被踩下的時候，理論上所有廠家的設計都是剎車優先，為什么那時候剎車也會同時不起作用了？
有機構甚至拿出了一百萬美金的獎金懸賞證明是豐田汽車的某一個子系統的設計缺陷導致了慘劇的發生。然而時至今日無人能夠獲得獎金！
無論如何，豐田“加速門”的事件告訴我們：車輛自身的缺陷是可能引發“自動加速，同時剎車失靈”這樣的“靈異”事件的！
2016年底一位韓國車主在加州地方法院向特斯拉提起訴訟，指控特斯拉Model X在進入車庫時出現“突然加速、剎車失靈”的情況。這是相對較早引起媒體廣泛關注的特斯拉異常加速事件。從后類似的事故報道就持續增加。
2019年，一個叫Brian Sparks的人收集了200多起特斯拉車輛“突然加速”的事故案例，并以正式請愿書的形式提交給美國政府機構進行評估。2020年1月13日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）展開了針對該事件的調查。最終在經歷了一年之久的調查期后，NHTSA在2021年1月8日公布了相關的調查結果。
最終報告顯示，246個案例全部都是因為駕駛者錯踩踏板造成的駕駛事故！
當然，NHTSA的報告并沒有完全平息特斯拉“異常加速”引發的風波，類似的案例在全世界持續還在發生。
2021年12月11日，一位法國巴黎的出租車司機，在工作時間外駕駛特斯拉Model3帶家人去餐廳就餐，車輛突然加速失控，最終導致一人死亡20人受傷。據出租車司機說，當時車輛突然加速并且剎車失靈，他不得不試圖通過不斷撞擊周邊物體包括紅綠燈、回收箱等使車輛停下來。而隨后特斯拉公司聲明：根據調查行車數據，車輛不存在異常情況。
讓人非常困惑的是，這位1964年出生的出租車司機已經有近30年的駕齡，從未發生過事故，事發時未飲酒、或吃藥，而且還帶著家人！
僅僅用駕駛員操作失誤來解釋這起事故依然是難以讓人信服！
出于安全的考慮，當地出租車公司G7宣布：在事故調查結果出來之前，將會暫停其所有的37輛Model 3出租車繼續運營。
自2020年開始到現在媒體報道過的關于特斯拉“剎車失靈”的事件大概有二十多起，從對事故發生過程的描述來看，多數案例用“駕駛員操作失誤”來解釋是容易被理解的，其中包括引發媒體最多關注的2020年8月溫州陳先生（最后書面向特斯拉道歉）和2021年2月河南張女士（在上海車展車頂維權）的事件。
不過還是有兩起事故僅僅用“駕駛員操作失誤”來解釋是比較牽強的。
2020年6月16日，江西南昌陳先生（10年駕齡，事故前已開特斯拉三萬公里以上）駕駛一輛特斯拉Model X因剎車失靈發生撞擊事故后起火。車主稱，事故發生前車輛突然提速到127km/h，發生撞擊前他已在剎車失靈的情況下，先后躲避了四五十臺車，勉強行駛了8公里。車輛最終撞上土堆翻車起火，50歲的車主陳先生受傷送醫。后來據鑒定機構稱：車輛EDR數據檢測到事故發生前的幾分鐘里，有踩下加速踏板的信號，無踩下制動踏板信號；系統檢測到碰撞時有踩下加速踏板的信號，無踩下制動踏板的信號，車速為112km/h。
2022年11月2日，南京的經先生駕駛一輛特斯拉Model X轎車，車輛突然失控加速，剎車失靈，連闖三個路口。情急之下，經先生利用車輛前門右側擦護欄降低車速，磨擦碰撞1.8公里左右，造成前輪車軸斷裂后才停下，所幸沒有造成人員傷亡。南京特斯拉中心調閱后臺數據之后，工作人員表示，系車主一直踩電門導致車輛失控，并且在車輛發生碰撞后，車子的電門依然是踩著的，并且稱車主并沒有踩剎車，車輛當時最高的時速達到了150km/h。車主表示自己是資深駕駛員，車是2019年買的，自己開了3年多，行駛9萬多公里，車的性能還是很了解的，當時油門肯定沒有用這么大力踩，剎車肯定踩了，一直不停地踩，就是沒反應。
如果說不熟悉特斯拉的駕駛員短時間內把油門當剎車踩導致車輛失控發生事故很容易理解，但是老司機在幾公里的范圍內，持續將油門當剎車踩就不太容易理解了。關鍵是這兩位駕駛員當時都表現得相當清醒，一位駕駛失控車行駛了近8公里，成功避讓了幾十輛車，最后沖入土堆停車；一位利用車輛前門右側擦護欄，磨擦碰撞1.8公里左右成功停車。很難想象這樣的駕駛員會一直把油門當剎車踩！
當然本次潮州發生的事故看起來也屬于“靈異事件”！
駕駛員已經緩慢靠邊停車了，在車速如此慢的情況下，如果說這時候錯把油門當剎車踩了，應該馬上會看到車輛有個明顯的前沖，而且駕駛員很容易就能發現并調整過來。從視頻上看，該車輛重新調整開上車道的軌跡完全沒有錯把油門當剎車踩的跡象。再說到在車速高達198公里/小時的情況下，包括在發生多次碰撞的情況下，車主居然會一直持續踩著油門（甚至到100%），這也相當難以讓人理解，除非他以為自己正在玩游戲賽車！
理論上這種可能性肯定是存在的！
我看到過一位號稱特斯拉技術大神的專家，信誓旦旦地說：特斯拉的動力和剎車系統絕對不可能出現問題！不過當我仔細的看了他說的理由后，我并沒有被說服。
“The drive units contain at least three distinct pieces of hardware that all simultaneously crosscheck any pedal input. The pedal hardware itself contains two independent sensors that must agree as well. This way, only a genuine pedal input will cause torque to be commanded. There are additional crosschecks of this in other modules as well, such as the ABS.......
他的中心意思是，特斯拉采用了三重甚至是更多的校驗機制，因此不可能同時失效。
其實這種說法是一種邏輯上的錯誤，多重校驗機制只能說是使出錯的概率更低。要說“絕對不可能發生”，應該是采用所謂的“耐失誤”設計，如同三叉頭根本無法插入雙孔插座一樣，從物理上就絕對避免剎車和油門的信號相互混亂的可能性以及兩個系統同時失效的可能性。
早在2014年，本田公司就承認車輛的動力單元軟件中有漏洞能導致車輛“ unintended acceleration"(自動加速），并因此了召回175000輛車。
雖然目前還沒有實質性的證據表明電子系統的故障可以同時引發自動加速和剎車失靈，不過國內外一直有技術派的專家門在從理論上推導這種可能性。
比較有名的是美國一位退休的電氣工程師Ronald A. Belt博士。他參與過2010年豐田”加速門事件的調查，并長期追蹤分析各類車輛“自動加速，剎車失靈”事故。Belt博士寫過很多相關的文章，包括2018年發表的《Tesla Sudden Acceleration Log Data What It Shows》。
他是在拿到車主從特斯拉要到的事故前特斯拉車輛日志后，經過詳細的論證，解釋了為什么特斯拉頻發自動加速導致事故的原因，有可能是特斯拉的車輛系統軟件故障導致的。（特斯拉的事故日志通常情況下不會分享給車主，這是一次經過車主強烈要求的例外）
這篇文章寫得非常專業，技術流的網友可以自己搜一下原文看看。不過這也僅僅是理論上的假設，沒有可驗證性的試驗，并不能在各種事故鑒定中作為證據采納。
應該說目前電動汽車已經越來越接近于電子產品了。電子系統越復雜，實際上也就意味著電子系統出現問題的風險更高了。而電子系統的問題，一方面更難以被發現，而其后果常常也會更嚴重，出現問題的時候人會顯得更無能為力！
雖然說，到目前為止，對于車輛”意外加速并剎車失靈“這樣的事故，沒有一個案例最終被認定是電子系統故障導致的，但這并不意味著這種風險不存在。
在飛機這種安全要求更高、更精密的系統里，依然會產生引發波音737意外俯沖這樣的系統設計缺陷，汽車的電子系統為什么就不可能也會有？
對于潮州這樣的事故，我們不應當輕易地去斷言到底一定是誰的責任，無論事故鑒定的最終結論如何，查找車輛自身的隱患，特別是電子系統可能存在的危險因素的努力永遠不應該停止，只要類似事故還在發生!
