2023年工廠行情會有好轉嗎—今年工廠趨勢

在當下的電池行業，分化和內卷已經成為主旋律。行業集中度相當高，寧王和迪王兩家就一起分走了六七成的市場；TOP10中的剩余玩家，卻僅有8%-1%不等的份額。

馬太效應顯著，產能也逐漸走向過剩，強者通吃格局似乎已定。排在后面的玩家想要成為行業頭部，需要跨越“階級”鴻溝。

蜂巢卻把這樣的“卷”看作破局的機會。

“中國卷是必然的，手機、白色家電、汽車、光伏，任何一個行業的顛覆，洗牌都有這么一個卷的過程”。蜂巢能源董事長楊紅新如是說道。

在他看來，鋰電行業仍暗流涌動，主機廠的采購結構趨于分散，混動用途等細分電池市場異軍突起，為蜂巢能源等二線玩家帶來新的機遇。

年初，頭部動力電池企業打響“以價換量” 的市場爭奪戰，揭示了當下動力電池領域的一個極為重要的現實——搶客戶、擴規模已經成為動力電池廠商們的首要任務。

靠著押中了爆發的混動市場，以及 “飛疊 + 短刀” 產品殺手锏，讓蜂巢今年前九個月動力電池裝車量位列國內第八。

這背后的邏輯，其實是蜂巢對“大單品”策略的堅持。在汽車終端市場降價潮和油電同價的氛圍中，楊紅新借助大單品戰略，將制造成本、采購成本降下去。

當然，這也考驗著蜂巢對未來市場路線的持續預判和研發迭代能力。

隨著行業產能過剩，競爭力不足的廠商被淘汰，在下一個階段，電池行業新的格局演變和突圍，或將在二線圈層進行角逐。

楊紅新也不諱言其想要三份天下的野心。早在兩年前，蜂巢就拋出2025年沖擊600G瓦時產能的規劃。這個數字超過國內所有二線電池企業產能規劃，直逼寧德時代和比亞迪。

脫胎于長城汽車的蜂巢能源，能否再次靠著敏銳的市場嗅覺，延續現階段的領先姿態，甚至跨越一二線之間的鴻溝？作為國內動力電池前八名中唯一沒有上市的企業，而接下來蜂巢將如何借助IPO撬動實現自己的宏偉藍圖？

問：行業里面，大家還是覺得寧德時代之前深度綁定了很多主機廠，后面的人再想超越就很難，從技術上二三線廠家是不是已經失去了最好的一個機會了，我們要怎樣來打破它和資本之間的協同？

楊紅新：其實從第二名到第十名，各個企業的出貨量還都在高速增長，占比是有增有減。但從未來的趨勢上來看，各個整車廠的采購結構是越來越分散。很多整車廠在兩年前只有一家供應商，比如蔚小理現在看都有二供、三供、四供都有了，包括吉利等都是呈現這個趨勢。

就因為整車廠更開放了，否則蜂巢也不會獲得越來越多的訂單，這是客觀存在的。像我們這些2-10名的企業自身的產能也越來越充足，大家技術差距之間也越來越小，所以蜂巢內生的能力越來越強。

問：一季度的時候整個行業在減產，我們整個排產的情況是怎樣的，蜂巢今年對于電池產能過剩情況的判斷？

楊紅新：上半年由于結構性的原因，我們一些客戶的一些車型出現了換型換代，或者是出現了量的調整，因此一直在清理庫存。新客戶、新車型還沒投產，所以有一個銜接期，主要是在二季度。

到了八九月份，新品牌、新車型、新配置上市的產品特別多。不只是蜂巢，整個電池行業的排產都明顯提升，訂單非常旺盛。所以在很長一段時間之內，這一部分都是純增量，來源是PHEV的爆發，增速還非?？?、可持續性比較強。

我們面臨的主要問題就是保供，現在是供不應求，客戶給我們的訂單量都很大，這種情況會一直持續到明年年初。

問：但是今年上游材料降價，大家反倒對于電池廠的降價預期上來了，對后期的盈利能力是越來越看淡，以后電池廠該怎么盈利？

楊紅新：現在實施這些主材的價格聯動，上游碳酸鋰降了電池價格也要聯動調整，確實挑戰比較大。明年碳酸鋰有可能降到15萬左右，但將來會進入到一個穩定階段，再降就會打擊整個上游的積極性。因此，蜂巢想把自制正極這部分優勢發揮出來以改善盈利。

另外，從產品結構上要優化，向供應鏈布局要利潤，向制造要利潤。

將來車企采購都上了規模，成本偏差會變小。我們要繼續推行大單品，一個產品供給多個客戶，否則頻繁換型根本賺不著錢。制造成本降5分，毛利就可能差出來8個百分點。所以將來考驗企業的就是客戶穩定性，大單品持續穩定生產，這是精益生產的本質。真正走量的東西是向制造要利潤，電池公司這么大的規模跟體量也逃不開。

同時，一定要持續迭代技術，領先別人半步就比別人早出來半年，就可以享受這半年的價格紅利。跟在別人屁股后，成本壓力和售價壓力永遠是最大的。

問：現在技術路線的迭代還是非?？?，對技術路線的押注蜂巢是怎么考慮的？在選定技術路線之后，蜂巢會選哪個產品去做大單品的規?；?？

楊紅新：技術路線要基于應用場景選擇，終端客戶最缺最需要什么，然后再倒推，從可以解決的這些技術里邊選最有競爭力的去解決，無非是要考慮里程、成本、安全三要素。

但大單品的選擇也非常困難，要做海量的推演，就是市場上最主流的車，它的續航、充電功率等到底是什么樣的需求，我們用什么方案能覆蓋市場上80%的車，且能跟友商的產品兼容。押寶也很難，一旦押對了確實是非常了不得。

綜合下來，蜂巢用短刀的磷酸鐵鋰做到主流乘用車80%的場景覆蓋，用大圓柱高鎳的體系做到高端長里程CTC的覆蓋。這是產品維度的解決方案。

問：動力電池產業最初就有產能過剩，但是10年前的產能過剩跟今天的產能過剩本質上有什么區別？蜂巢認為洗牌期會在什么時候到來？

楊紅新：主要是電池廠們在2023年和2024年提前投了25年、26年的產能，造成了階段性過剩。但大家都不投資了以后，電池市場需求還在高速增長（30%—40%）。隨著行業趨于理性，有些企業又將被淘汰出局，因此到2025年產能就不過剩了。

其次，真的是有結構性問題?，F在國內布局PHEV和增程電池產業鏈的和產能的廠家很少，蜂巢跟寧德時代兩家布局的產品最全、產能最大，覆蓋50-250公里的PHEV增程電池。

這種從產品到產能的布局，不是所有企業都做得了的。因為產品要全新定制開發，PHEV電芯容量都比EV電池容量要小，大家原來擴產的都是280公里的儲能，全朝著越大越好去布的產能。所以PHEV在很長一段時間之內供不應求，至少從現在到明年上半年需求都非常緊張。

其實很多企業都沒想到鋰電池會迭代這么快，不到一年就迭代了一代，等它量產的時候下一代早就出來了，上一代老車型用的接近于標準的電池，大家全擴的那一種已經過時了。

但實際上，像2.2C快充、800伏快充的新產品產能還是不足。生產更不上迭代，就會使一些沒有跟上迭代速度，沒有布局下一代產品產線或布局錯的企業掉隊。

問：能否透露蜂巢IPO的最新進程？

楊紅新：因為蜂巢成立時間很短，還在不斷發展過程中，還有很多短板要補。但是從我們公司總體來講，從申報到現在還是比較順利。

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