威馬汽車創始人沈暉是哪里人,威馬出圈,沈暉達陣
威馬汽車創始人、CEO沈暉。
作為當下造車新勢力代表人物，威馬汽車創始人、CEO沈暉出現在博鰲亞洲論壇上時，談得最多的話題還是造車。
2015年成立于上海的威馬汽車，用了短短兩年時間，完成了融資百億、成為“獨角獸”，組建工廠、發布車型、展開預售等一系列進展。
此前沈暉曾公開表示，智能汽車領域融資能力很關鍵，能直接決定智能汽車企業能否熬過造車最艱難的前三年。目前手握120億資金的沈暉顯然不再為資金而感到焦慮，眼下他口中最高頻的詞匯是“量產”。
“電動車企業誰能一年量產10萬輛，誰就厲害?！鄙驎熢谝粓鲋黝}為“未來的交通”的分論壇上直言。而在過去的幾個月內，他不止一次地把“10萬產量”掛在嘴邊，“誰可以做到真正量產，我希望我們是第一個?！?/p>
據悉，威馬汽車將在本月正式公布第一款電動SUV EX5的價格，目前該車的預訂數量已經接近2萬。同時，位于浙江溫州的智能制造工廠將于2018年第一季度開始小批量量產下線，目標2018年下半年，將產品大批量交付給國內用戶。
4月9日，在博鰲亞洲論壇會后，沈暉接受了澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者的專訪，暢談了他對新造車未來的見解。
“兩年之內沒有十萬輛很難生存”
沈暉在專訪中向澎湃新聞記者表示，新興的新能源汽車企業的窗口期只有兩到三年，在這個期間不能在規模上有所突破，就很難再立足。
“我特別強調，兩年之內沒有到十萬輛很難生存，說的就是時間差。我認為很多傳統車想追上來要三五年左右，因此我們必須在兩年、三年之內站穩腳跟?！?/p>
沈暉告訴記者，10萬輛是他給威馬制定的三步走計劃中關鍵的一環?！暗谝粋€，把產品做好。第二個，把量搞上去，有量才會產生大數據。第三個才是各種業務模式，無論是服務模式、車聯網帶來的各種不同的用戶體驗，價值鏈才能真正的發揮作用?！?/p>
沈暉也坦言，十萬輛對目前包括威馬在內的新能源車企來說是一個“在融資階段講述的美好愿景”，其實目前還沒有一家真正達到這個量的規模。不過，他也指出，參照現有乘用車市場三四千萬輛的規模，十萬輛的目標不算大?！叭绻氵B十萬輛都做不下來，那講得天花亂墜的業務計劃和顛覆，只會流于空談?！?/p>
不造售價30萬元以上的車
去年12月，威馬第一次召開品牌發布會的時候，沈暉在現場大手一揮表示，未來威馬的8款車，無論兩廂、三廂、SUV、MPV補貼前售價全部在30萬元以內。顯然這與沈暉想要快速做大規模的思路是契合的，太貴的產品賣不動。
“為什么我們暫時不做高端份額。我們認為品牌的認知度跟價位是息息相關的。原來我們在沃爾沃的時候也知道，30萬以上的沃爾沃賣不動，30萬以上選擇太多了?！?/p>
沈暉指出，目前國內3000萬輛-3500萬輛乘用車里面，A級和A+級車份額最大，大約七八百萬輛。A+級車里面的SUV最多，A級、A+級的SUV推出來最多的，價位正好是20萬元左右。
“這種車第一，量最大；第二，用戶更年輕；第三，年輕的用戶對新技術、新品牌更歡迎。所以我們認為我們這種打法成功率更高。再高一點不是說不行，但可能一年幾千輛、一兩萬輛了不起了?！鄙驎熣f道，“我們也不做低端的，低端產品滿街都有了，中國已經有的是?！?/p>
沈暉認為，無論從品牌，用戶接受度，以及細分市場量最大的角度，威馬都切入了一個正確的方向，“包括價位、車的大小、車型上面都是最正確的?！?/p>
切傳統車企的蛋糕
沈暉創辦威馬汽車之前，曾任沃爾沃轎車董事會董事，浙江吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長，負責中國區的生產和商業運營等。并且他還是吉利收購沃爾沃背后的操刀手。
與多數新造車企業創始人出身互聯網不同，在傳統汽車行業摸爬滾打多年，沈暉深諳燃油車企的命門。在他眼里，新能源車市場的機會是屬于新造車企業的，傳統主機廠“包袱太重”。
“傳統燃油車已經有一兩百萬輛在跑的，那就不可能花全力再搞一個電動車把自己燃油車的量降下去。只有我們這些造車新勢力，沒有歷史和品牌包袱，也沒有傳統燃油車的技術包袱，才能全心全意，集中力量把量真正做上去?！鄙驎熣f道。
“我們認為目前主要競爭對手還是傳統汽油車，我們的根本目標就是能從燃油車的市場份額里面挖多少到新能源車上來?！鄙驎煴硎拘履茉窜嚬镜膭偎阍谟跁r間差，搶在傳統車企轉型之前獲得市場份額，“我們不能拿過去的這種所謂的新能源車來比，因為我認為在這個市場上面目前沒有一款產品是用得起、用得爽的?！?/p>
造車光有資本推動遠遠不夠
威馬汽車開始走入公眾視野，得益于去年密集的融資消息的公布。截至目前，威馬汽車的融資總額已經達到120億元，在一系列明星投資機構中，BAT中的百度和騰訊都是威馬的金主，這無疑給威馬這個快速成長的“獨角獸”又加上了一層光環。
在去年12月的品牌發布會上，百度集團總裁兼首席運營官陸奇還親自到場，表達對威馬的認可：“我們看中威馬團隊管理層的能力，高度認可威馬的產品理念，百度阿波羅計劃會開放給威馬?！?/p>
根據博世（中國）的統計，截至2017年底，新能源車勢力從原本的60多家傳統汽車生產企業，到目前在數量上已經擴展了一倍，其中新加入的新型造車企業就有60、70家。市場競爭已經不只用激烈來形容。博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全以“會很慘烈”來形容這個市場。
“這個行業表面擁擠，真正能把車造出來的，我認為也就三家、四家了不起了?！鄙驎熯@樣向澎湃新聞記者形容這個看似熱鬧的產業。
在沈暉看來，新能源電動汽車是個技術密集型、資金密集型、人才密集型的產業，人才、技術、資金，缺一不可。
“資本當然很重要，但是你光有資本推動是遠遠不夠的。新能源電動汽車企業，技術和人才都有很高的門檻。這個人才我們開玩笑說是可以比喻成打群架，一個人兩個人不行，108個好漢一起才行。因為汽車這個產品太復雜了，涉及到研發、制造，我的制造是指生產和供應鏈，涉及到運營，整個價值鏈很長。所以從這個角度，從資金上面、技術上面、人才上面是我比較關注的，光資本肯定不行的?！鄙驎熣f道。
澎湃新聞與沈暉對話實錄（有刪節）
沈暉：不是，我覺得現在這個行業看上去很繁榮，但其實有點過分營銷了，實際上大家都還沒有把電動車真正做到有量的規模，還只是美好地在講未來的想法。
這里有三個步驟：第一個，把產品做好。第二個，把量搞上去，有量才會產生大數據。第三個才是各種業務模式，無論是服務模式、聯網車帶來的各種不同的用戶體驗，包括價值鏈才能真正的發揮作用。
在這個過程當中我們內部經過精密計算，認為沒有達到十萬輛的級別，那么這個數據就稱不上是大數據，就產生不了根本業務模式的變化。從這個角度來說，我們認為十萬輛是一個大家美好的，在融資階段講述的一種美好愿景，其實目前還沒有一家真正達到了這個量的規模。
沈暉：這不一樣，傳統燃油車已經有一兩百萬輛在跑的，那就不可能花全力再搞一個電動車把自己燃油車的量降下去。只有我們這些造車新勢力，沒有歷史和品牌包袱，也沒有傳統燃油車的技術包袱，才能全心全意，集中力量把量真正做上去。
我們認為目前主要競爭對手還是傳統汽油車，我們的根本目標就是能從燃油車的市場份額里面挖多少到新能源車上來。我認為十萬輛是中期可以實現的一個目標。因為中國一年乘用車的增量有3000多萬，而且我認為在沒有達到4500萬輛以前都不會到頂。
參照這個標準，如果一家企業連十萬輛的市場份額都無法達成的話，那這家企業我認為確實很難生存。并且我們不能拿過去的這種所謂的新能源車來比，因為我認為在這個市場上面目前沒有一款產品是用得起、用得爽的。
我們特別強調要“用得起、用得爽”：第一個，如果你車用不起，比如像特斯拉這種很貴的車，那就談不上有量，因為很少人能承受這么昂貴的車。第二個，有很多車的體驗是很不好的，用戶是不滿意的，比如很多所謂占號用的車，明知體驗不好，只是由于牌照的問題被逼著買，這種車的量也是肯定不會上去的。
我認為十萬輛的目標值是不算大的。如果你連十萬輛都切不下來，那講得天花亂墜的業務計劃和顛覆，只會流于空談。
沈暉：服務運營體系我們已經在籌建。服務體系會分成幾塊：一塊是充電樁，充電樁不像汽油車那樣，汽油車因為有中石油、中石化在搞加油站，不用你操心。電動汽車不一樣，正是有了充電樁，我們新的電動汽車運營商跟用戶之間的關聯度反而變得更緊密了。意思就是以前加油跟你沒有關系，看著車企好像是省心省力了，但我認為反而是減少了。因為你一定要跟用戶發生高頻的、強關聯度的互動，你才會更了解用戶，才會讓用戶體驗變得更好。
所以我認為充電樁反而是一個好事情，因為我們自己有一個充電的APP，但是充電這塊我們更多是在“輕”的方面做文章，強調的是跟用戶之間的體驗更好——無憂充電，關聯度更高，讓用戶產生的黏性更強。而重一塊比如線下布充電樁、運營充電樁這種，我認為在社會上已經有大量企業在經營，比如國家電網、特來電、安悅充電等等。他們其實也需要我們這樣的企業帶流量給他們，而我們也需要像他們這樣的企業來做線下重的東西。
這樣兩者之間就形成了一種良性互補。我們的APP充當了服務平臺，把他們的位置數據、充電樁狀態、支付方式等問題都解決掉了。在解決過程當中，我們不光解決了用戶的痛點，還解決了傳統汽車跟用戶之間關聯度很弱的問題。
服務運營體系還有一塊就是維護保養、二手車、汽車金融保險這些，這因為我們的車是100%聯網、實時在線的，我們有一句話叫做“Always On”，表示我們運營體系的核心，就是讓不管是高頻還是低頻的用戶的服務需求，都能通過威馬這個平臺來得到服務。所以我們一直強調充電樁是一個好事，因為有更多機會跟用戶發生關聯，看到威馬的充電服務體系，就能跟威馬有更多的關聯度了。
沈暉：首先汽車以前是一個純硬件為主的產品，雖然硬件里面也有一定的軟件，但它的軟件主要是為了動力總成控制這些方面。而現在的汽車有大量的軟件化應用，甚至硬件也要軟件化。我們所說的智能汽車和自動駕駛就是其中的兩種，也就是汽車的電氣化、智能化、自動化、共享化。
在自動駕駛上，首先我們認為自動駕駛還是比較遙遠的事情；另外自動駕駛從技術路徑來講跟整車集成的關聯度更高。而智能化，我們強調的是人和車之間的聯系，但這個聯系主要反映在交互方面的水平提升，這就通過軟件來實施，不管是人車之間車外的交互、車內的交互、駕駛過程中的交互。這個過程當中，因為車是全部聯網的，產生了用戶大數據，那我們就可以依靠大數據來為用戶提供一些服務和體驗。
傳統汽車的話，買車的時候會給你一本駕駛手冊，雖然里面列了各種各樣的功能，但一般你不會看這個。汽車工程師可能為了做對標分析才去翻，但一般也不會去翻。而且就算你知道有哪些功能，開車的時候找起來還是很復雜，特別是自己在駕駛的時候。就算你是在副駕駛座上，不是駕駛者，你找一個功能也很復雜，所以傳統汽車在人機交互方面還有很大不足。
這里面的原因我認為有兩類：一類涉及到安全問題，另一類不涉及。因為傳統汽車在研發時候工程師思維太重，不是用戶思維導向。但其實有很多技術手段可以實現更好的智能化。我們有一批軟件工程師在我們做這個，我們4月份會有一個很重要的對外發布會，里面會介紹我們對智能化的理解，我們軟件的定義，對硬件的一些理念等等，并且是在我們下半年量產交付的EX5上夠實現的一些智能化功能。
沈暉：首先我想說，互聯網出來的人，我們也歡迎他們一起來參與，把這個事情做大。但我們千萬不要低估汽車這個行業。想要順成功造出智能化的車，我認為有三個地方至關重要：
第一個，汽車是最復雜的硬件，用做手機的思路、做電視的思路去做汽車我認為是遠遠低估的，這個坑在哪里、這個坑多深，沒有人知道。第二個，只有造汽車的經驗，沒有豐富的互聯網思維也是做不到的，互聯別需要重視用戶的理解、迭代的思維，這一塊我們團隊經驗很豐富。第三塊，對于用戶的了解，買一個車或者買一個車的服務是很特別的一個決策，怎么去理解用戶這種買車的思維很重要。
我認為我們創業是最有優勢的，因為我們有技術積累，對硬件的理解相當深刻，我們也了解傳統汽車問題在哪里，我們現在跳出來，在沒有約束、沒有一些負擔的情況下，以互聯網的思維做一件市面上最復雜的智能硬件，這跟很多純粹的互聯網的友商差別很大。
有很多互聯網友商可能對用戶很了解，互聯網思維很強，但對智能硬件并不那么了解，特別是底層上不了解的話，很多美好的想象是落不了地的。我們不一樣，既有美好想象，又能落地，又知道哪些是用戶最需要的，哪些會影響到智能硬件安全的、可靠的，暫時不能隨便去所謂的破壞性創新。
沈暉：首先我認為你講的是對的，新造車團隊里面沒有幾家能應付這個，還沒有幾家能夠做到我剛剛講的三步曲，把產品做出來、把量跑上去、完成業務模式的顛覆。但是傳統汽車是我們最大的競爭對手，因為我們要從傳統汽車的市場里面深挖出電動車的市場份額，這是我們最大的任務。
但傳統車企也有巨大的包袱：
首先是技術，任何一家傳統汽車公司在發動機、變速箱的投入上都是巨大的。甚至說我們以前看他們規劃整車產品，比如發動機，研發周期要十年乃至更長，因為發動機研發、制造、供應鏈都很復雜，當他這一塊投入太大的時候，突然說做一個純電動汽車這些都不要了，會形成一個巨大的基礎負擔。
第二個，正向的電動車研發目前幾乎沒有一家傳統汽車公司在干，因為傳統車企已經有很多成型的平臺，一個上市公司或者一個財務上面有壓力的公司都不會說從零再搞一個。寶馬搞過一個，但是體驗也不好，像i3、i8正向開發也不是做得太好。而且這個過程當中，電動汽車研發的數據積累也是不夠的，因為沒有從正向開發的話，電動汽車比如說電池是在底盤上，發動機是在前艙，重心都不一樣，整個車在標定時候的數據就不一樣。這些傳統汽車公司其實也沒有做，就算比我們早，也就早個一兩年，不會比我們早十年以上的。但是他在汽油車上已經布局一兩百年了，你說一下子把技術路徑都扔掉，這不大可能。
第三個是品牌。其實品牌也是有負擔，對于我們反而是一個很大的優勢。對很多想轉型做電動車的傳統汽車公司而言，品牌是減分項而不是加分項，因為用戶在第一時間會想到他們的燃油車而不是電動車。所以我們是一個全新的品牌，這是我們優勢，從零開始。
第四個是渠道。傳統汽車公司渠道布得很廣，這種情況下，很做到從零再布一個，沒有一家傳統汽車公司想過要專門再布一個新的網絡做電動車。比如說比亞迪，汽油車、電動車是混在一起賣的，那很多經銷商更愿意推汽油車，因為汽油車后續可以賺保養錢，而新能源在這方面利潤會少很多。
全世界每個國家最聰明的人基本上都在汽車公司。汽車是一個最復雜的行業，基本上要夠聰明才能生存。所以你跟傳統車企的CEO、CFO說新能源車，其實他們都懂，但是轉身確實有一點難度，因為他有一大部分既得利益在。做得很不成功的也轉不了型。
汽車公司傳統的也有兩類，一類做得很成功、很賺錢的。你說這么賺錢能不能連續投三年、五年搞電動汽車，把傳統汽車自己砍掉？顯然不可能。還有做得很不成功的，也想跟我們一樣，從汽油車改做電動車，但是也做不好，因為他們本身水平很差，本身生存不了，能力不行。
所以我們要好好利用這個時間差。我特別強調，講過兩年之內沒有到十萬輛很難生存，說的就是這個時間差。我認為很多傳統車想追上來要三五年左右，因此我們必須在兩年、三年之內站穩腳跟。
沈暉：對。
沈暉：首先是政策，我們做產品的時候一直說即使用戶沒有補貼也愿意買我們車，因為這本身就是一個好的產品，而不是說急急忙忙的先把車投到市場上面去。我們的打法是腳踏實地先把產品做好。
在這種情況下我們首先要想到，用戶要不要買我們車，如果我們做車是用戶一定要補貼才買的，那肯定不是我們的方向。第二個就是剛才我講的表面擁擠，真正能把車造出來的，這三步里面能把車造出來的，我認為也就三家、四家了不起了。
沈暉：你講得很對。你剛才提到蔚來，為什么我們暫時不做它那個份額。我們認為品牌的認知度跟價位是息息相關的。原來我們在沃爾沃的時候也知道，30萬以上的沃爾沃賣不動，就像你講的，30萬以上選擇太多了。但是我們認為目前3000萬量、3500萬輛乘用車里面，A級和A+級車是最大的量，大概七八百萬輛。A+級車里面的SUV最多，所以我們針對這個A級、A+級的SUV推出來，價位上面正好是20萬左右的。這種車第一，量最大；第二，用戶更年輕；第三，年輕的用戶對新技術、新品牌更歡迎。所以我們認為我們這種打法成功率更高。再高一點不是說不行，但可能一年幾千輛、一兩萬輛了不起了。我們也不做低端的，低端產品滿街都有了，中國已經有的是。所以從品牌的角度、從用戶接受新品牌的角度、用戶接受新技術的角度、用戶接受新的業務模式的角度，以及這個細分市場量最大的角度，我認為我們現在切入的就是一個正確的方向，價位上面、車的大小上面、車型上面都是最正確的。
沈暉：這個我倒是不同意的。新能源電動汽車是個技術密集型、資金密集型、人才密集型的產業，人才、技術、資金，缺一不可。資本當然很重要，但是你光有資本推動是遠遠不夠的。新能源電動汽車企業，技術和人才都有很高的門檻。這個人才我們開玩笑說是可以比喻成打群架，一個人兩個人不行，108個好漢一起才行。因為汽車這個產品太復雜了，涉及到剛才我說的研發、涉及到制造，我的制造是指生產和供應鏈，涉及到運營，整個價值鏈很長。所以從這個角度，從資金上面、技術上面、人才上面是我比較關注的，光資本肯定不行的。
很多人認為有錢就可以請最好的人，這也不對的。我剛剛講的人是指團隊和合作，一堆很厲害的人搞在一起，簡歷各個都很光鮮，但不一定能做成事情，這個也是很不一樣的。
沈暉：對。我覺得主要是資本，大家都融資嘛。我認為現在不能說泡沫很多，只是大家過度營銷，我們所有的對外傳播、營銷都會以產品為主。很多行業內都是融資成功也發一通消息，有誰加入了發一通消息。那次我還開玩笑說，除非特斯拉的埃隆·馬斯克加入我們，我們可以發消息；除非特斯拉被我們收購了，我們可以發消息。不然產品拿不出來，說這些都是沒用的。
澎湃新聞：威馬是注冊在上海的企業，上海這兩年也很鼓勵雙創，包括鼓勵發展互聯網+，你們有沒有感受到這方面的一些政策傾斜？
沈暉：近日李強書記還專門到我們那邊，花了挺長時間，差不多40分鐘跟我們聊過這個問題。
沈暉：首先，上海有一個最大弱點，實體經濟其實現在不強，上海早期是靠國企，后來是靠跨國企業，但是真正的實體經濟是靠民企又是獨角獸的企業。據說可能實體經濟就兩家獨角獸，一家叫聯影，一家就是我們。
上海市政府認為獨角獸里面我們可能是為數不多的實體經濟的獨角獸，又是“互聯網+”、高端制造，大數據，這些上海政府比較關注。李強書記來了以后，看了我們的車，了解了我們軟件，智能交互的問題。本身上海市也在推動長三角一體化，我們總部在上海，智能軟件中心在上海，我們工廠在溫州，并且目前江蘇是我們最多的供應商的地方，大概有24個供應商，正好我們也是在帶動長三角的經濟效益。
其實上海市政府對我們還是比較支持的，上海也缺我們這樣的企業。
沈暉：應該說新經濟，我們這個企業不單是高端制造。用戶端這一塊與新能源、新零售、高端制造都有關系。但是我們很明顯是新經濟的代表企業，上海市可能對我們比較關注，作為新經濟的獨角獸企業，又是實體經濟出來的企業，我們這批人都是實體經濟+互聯網背景的。國家現在強調脫虛向實，所以我們整個團隊，李強書記很贊賞，說將來有什么需求，上海市可以全力支持你們。
沈暉：首先這兩年還是很多領導思路在變的。上海最早是關注大的國企，上海出了很多國企，后來過去二十年關注很多外資企業，現在市場對民企又很關注。我覺得這很重要，因為我們國家這么大，將來還是要靠民企，完全靠外企還是有問題的。正好現在好的人才流向愿意往民企流。
我們當時也沒有想到一定要把總部設在上海，后來因為上海政府對我們很關注，說現在我們也要扶持一些民企，對于我們的落地有很多支持，比如說人才方面的落戶，比如說產業集聚，我們只要把研發中心總部放在上海，工廠放在浙江，他們也很支持，因為畢竟還是互相得益的嘛。
沈暉：其實國家對于新能源比較關注，我認為是對的。因為我們的能源戰略安全是很大問題，我國依賴進口石油，進口石油里面百分之七八十被電燒掉了，肯定把車的燃料從石油變成電，從環保角度以及戰略安全方面都是很重要的東西。
同時我覺得將來我們把中國市場做好以后，“一帶一路”輸出的技術，很多中東的、東南亞的，泰國、馬來西亞國家，印尼，還有中東一些國家我們都很有興趣，我下禮拜要去一下中東。以前說我們是為了賣便宜產品去的，現在可以去輸出我們的技術了，他們也很需要我們的技術。他們看到我們的量產車，都試乘試駕過，覺得印象很深刻，希望過來我們繼續合作。變成了早期跟中國有點像的合作方式，我們只出技術，他們出錢一起合作做一些產品。
我們這兩年還是專注在中國市場，但這些政策對我們都是有幫助的。最近據說新能源扶持政策有可能會延長，雖然我們產品不是為了補貼而做，但是如果有補貼肯定更好嘛。當然對我們公司影響不會特別大，因為國家補多少都給用戶的，主要是用戶可以拿到很多。
國家現在對于獨角獸企業很關注，對于實體經濟關注，對于新能源、智能化，新能源也關注很久了，今年發改委開始牽頭搞智能網聯汽車，這些都對我們這個行業有極大的推動?？偨Y下來也就是剛才我們講的資金、技術、人才。技術，因為中國是一個沃土，全世界有很多新的技術都主動找上門來，介紹他們的技術。我們有時候也很興奮，天天可以看到很多新的技術，當然最后我們還是要決策，這個技術能不能有量產的可能性，只是做兩輛車展示給大家看看，這不是我們的目的，我們還是要量產。
沈暉：我們沒有定，但是我們本來團隊里面有對這個方面很熟的人，美國、中國香港H股、中國內地A股，都很了解。我們對外暫時還沒有什么可以說的，我們當然很關注啦，希望國家對于我們這種新經濟的企業，獨角獸有一些具體的政策，這個總是好事。如果有突破性政策，我們當然愿意考慮。當然這個突破性政策現在也吃不準，沒有出來以前不要亂猜。
